Marinai di Terraferma

su proposta di Limo propongo un'autocritica. Se il posto non è quello giusto, decida il moderatore dove metterlo...francamente me ne infischio

svantaggi catamarano

La prima, la più diffusa critica è quella secondo la quale il catamarano non sbanda, però scuffia, e una volta scuffiato, è impossibile raddrizzarlo. Questo è vero, tanto che in alcune barche multiscafo sono comparse finestre sul fondo per poter permettere all'equipaggio rimasto intrappolato all'interno, di poter uscire in seguito ad un eventuale capovolgimento di 180°. Dunque chi crede di dedicarsi al camping nautico con un catamarano o un trimarano sportivi, dovrà tenere in considerazione la scuffia e non permettere mai allo scafo sopravvento di alzarsi dall'acqua. Per scaramanzia sarà sempre meglio provvedere a montare un albero galleggiante per evitare un capovolgimento completo. Stiamo parlando però di derive, di barche sportive, che sul lago sfrecciano con l'equipaggio completamente appeso al trapezio, per mantenerle in equilibrio su uno scafo solo. Un catamarano pensato per una crociera, che preveda quindi delle cabine o comunque spazio più o meno abitabile negli scafi, non si alzerà mai su uno scafo solo, come un hobbiecat o un tornado. In primo luogo perché il suo comandante avrà già provveduto a ridurre superficie velica non appena si renderà conto che le condizioni diventano poco meno che tranquille, in secondo luogo perché la struttura di un catamarano da crociera trasportabile non permette di sollevarsi su un solo scafo. Se il vento dovesse raggiungere un'intensità tale da permettere la scuffia, lo scafo sotovento tenderebbe a incappellarsi, rallentanddo la barca e portandolo alla poggia. La struttura stessa della barca, l'albero le sartie, difficilmente resisterebbe a una pressione del vento tale da sollevare la barca su uno scafo solo. Nel nostro pacicifico girovagare tali situazioni sono davvero difficili da vedere. Ciò che può effettivamente far scuffiare un catamarano è una combinazione di vento e onda. Tuttavia per permettere alla barca di rovesciarsi, l'onda dovrà essere alta almeno quanto il baglio massimo del catamarano e centrarlo con un angolo esatto di 90°. Il nostro Tiki ha una larghezza a mezzanave di 4 metri e mezzo. Per rovesciarsi dovrebbe essere investito esattamente al traverso da un'onda alta almeno 4 metri e 51 cm. Nel Mediterraneo non mi è mai capitato di vedere onde di tale entità. È molto difficile stabilire l'altezza di un'onda, proprio perché si tratta di valutare una misura su una superficie in continuo movimento. Per provare a dare un'idea di cosa significhino 4 metri, immaginate di essere fermi sul molo e vedere sparire completamente alla vista, un'imbarcazione alta 4 metri, nascosta dietro un'onda. Diciamo uno M/B di 29 piedi. Se siete in mare in quelle condizioni, domandatevi che cavolo ci fate lì, mentre dovreste essere al bar del porto con una birra in mano già da un bel pezzo. Per rovesciare il catamarano, l'onda deve centrare la barca al traverso. Dov'era il timoniere, mentre arrivava la montagna d'acqua; in dinette a preparasi un caffè? La scuffia con un normale catamarano poco più grande di una deriva sportiva è un caso da escludere completamenete o quanto meno da valutare come eventualità altamente improbabile. Nel suo “Multihull voyaging”, Thomas Firth Jones racconta un episodio in cui il suo Hinemoa 26 ha tentato di alzare uno scafo dall'acqua e lo skipper ha pensato potesse esistesse la possibilità di scuffiare. La barca incrociava nell'Atlantico meridionale sotto un uragano. è bastato lascare la randa per tornare a condizioni normali. Giusto per dare due numeri:
- dei 28 incidenti occorsi nell'Atlantico a multiscafo, solo 11 sono stati provocati da scuffia. 7 di questi erano in regata. È chiaro che il prezzo per la velocità è la sicurezza.
- Di 6000 barche progettate da Wharram solo una si è capovolta. La causa è da ricercarsi molto probabilmente in una modifica nel progetto originale: l'armatore ha maggiorato l'albero maestro senza consultarsi con il progettista. Quando il catamarano ha scuffiato le condizioni superavano i 50 nodi.
- L'altro punto debole nel sistema di costruzione a più scafi è la torsione causata alla struttura dagli scafi che salgono o scendono dalle onde con angoli diversi. Vige una regola nella progettazione dei moderni catamarani. La struttura deve essere tale che se fosse possibile inchiodare uno scafo al muro, mentre l'altro rimane sospeso a sbalzo, tutta la barca dovrebbe rimanere appesa senza cedere. Questo ovviamente prevede strutture in grado di reggere notevoli sforzi, con conseguente appesantimento di tutta la barca. Paradossalmente, una tipologia di imbarcazione, che fa della propria leggerezza una virtù, si troverebbe enormemente appesantita per reggere gli sforzi e le sollecitazione provocate dal mare. Wharram ha trovato la via di fuga da questo circolo vizioso. Invece di ricercare sofisticati materiali ultraresistenti e superleggeri, è tornato indietro nella storia, cercando la soluzione del problema nel passato e nelle tipiche imbarcazioni multiscafo polinesiane, barche in grado di affrontare il Pacifico. L'uovo di colombo non sta nel rinforzare la struttura, bensì nel renderla più agile e mobile. Gli scafi, vengono uniti con traverse legate grazie a cimette tessili, che permettono un certo lasco e un gioco a tutto il sistema. Le cime diventano una sorta di dissipatore. In questo modo, salendo sulle onde, gli scafi hanno modo di muoversi liberamente, evitano così di trasmettere alla struttura pericolose torsioni o sforzi eccessivi, che vengono così assorbiti dalle legature. Diciamo anche che i multiscafo della classe straccioni, la nostra, hanno pesi e dimensioni tali, da non rappresentare gravi problemi strutturali e ancora una volta, il mare che affronteremo nel nostro vagabondare, difficilmente sarà in grado di mettere in crisi la struttura. È bello però pensare che la barca che ci porta a spasso è solida, ben costruita e capace di affrontare anche condizioni meteo marine molto impegnative.
- I catamarani non stringono il vento. Colpito e affondato. Questa è una verità scientifica difficilmente contestabile. Il grado di bolina di un catamarano è decisamente maggiore di quello di un monoscafo. Giuseppe diceva sempre che una delle qualità più importanti di una barca è quella di risalire il vento, perché vai dove vuoi, la rotta sarà controvento. Tutto vero e sicuramente uno dei difetti più vistosi del catamarano è proprio la scarsa propensione a stringere il vento. Tuttavia se proviamo a fare due conti sulla carta, ci renderemo conto che se l'angolo di bolina è maggiore di quello di un normale monoscafo, è anche vero che la velocità di navigazione è decisamente maggiore. Significa che anche controvento, capiterà di dover tirare qualche bordo in più, un po' più piatto di un monocarena, ma grazie alla maggiore velocità, il tempo di percorrenza dello stesso tratto di mare sarà uguale, se non minore. Presto ci accorgeremo che non ha senso lottare per stringere il vento, ma che invece lasciando correre il nostro catamarano agile con un bordo più piatto, percorreremo più strada ma molto più velocemente e alla fine il risultato non cambia. Se mi è concesso il paragone automobilistico, immaginate di dover arrivare ad una stessa destinazione lungo una strada provinciale diretta oppure percorrendo l'autostrada che fa un giro più ampio. La provinciale è più corta, ma più lenta e spesso contro il mare, l'autostrada è più lunga, ma scorre via più veloce. Anche l'andatura di poppa non è conveniente per un catamarano. A causa del diverso angolo del vento relativo, dovuto alla maggiore velocità, anche con il vento alle spalle è piu conveniente bordeggiare, percorrere piu acqua, ma piu velocemente.
- un catamarano è più largo di un monoscafo e quindi paga di più nei marina e più difficilmente vi troverà posto. Anche questa volta è tutto vero, solo se si trascurano alcuni particolari. Un catamarano di 17 piedi, l'hitia 17 ad esempio, forse il più piccolo catamarano da crociera, ha un baglio massimo di poco piu di tre metri un mattia da sette metri e mezzo, supera di poco i 4 metri. Uno yacth da 10 metri ha una larghezza a mezza nave vicino ai 3 metri e mezzo. Se prendiamo in considerazione barche più serie, anche la larghezza cresce proporzionalmente alla lunghezza. Possibile che sia proprio quel mezzo metro a fare la differenza? I moli comunali quando non sono gratuiti, applicano una tariffa per metro di lunghezza della barca. Non per metro di larghezza e nelle marine, beh francamente anche se c'è da pagare di più non ci interessa, perché tanto non ci andiamo. L'unica possibilità di pagare qualcosa di piu a causa dell'eccessiva larghezza della barca esiste nel caso decidiate di lasciare posteggiato il vostro catamarano in un cantiere durante il periodo invernale. A quelpunto però è utile pensare di smontare la barca duraante l'inattività e di ridurre quindi lo spazio occupato.

Certo che esistono problemucci con i multiscafo, diversamentee tutto il mondo affonderebbe i propri gusci monogami. Una cosa che qualche volta mi fa invidiare i possessori di un monocarena è quando piove, oppure tira vento forte, quando è brutto tempo insomma. Una barchetta offre intimità e riparo dagli elementi nella propria pancia e soprattutto durante crociere molto lunghe, alla sera, dopo aver sopportato e subito per tutto il giorno mare, sole e vento, trovare un posticino dove rincanttucciarsi al caldo è confortante e piacevole. Nel nostro Tiki e normalmente in ogni altro piccolo catamarano da crociera, lo spazio negli scafi è esiguo e si riduce ad un luogo dove ritirarsi per dormire oal massimo per leggere seduti. Un ambiente conviviale è offerto solo all'esterno e la tendina per ripararsi dal sole che normalmente protegge il quadrato diventa insufficiente se tira vento o peggio se piove, deve essere montato un cagnaro ingombrante e scomodo.
L'altra caratteristica che qualchevolta mi fa rimpiangere un monoscafo è la praticità dl varo e dell'allaggio: le barchine carrellabili possono essere divise in due grandi categorie, quelle facili da carrellare e un po' piu spartane e quelle piu difficili da carrellare, ma piu comodose e un po' piu performanti. Senza invadere il campo del camping nautico, ma restando invece all'interno dei confini della piccola crociera costiera, la scelta della nostra barca dovrà essere condizionata dall'idea di crociera che abbiamo in mente. Poniamo l'esempio di volere una barca per brevi finesettimana al lago oppure al mare vicino casa e per una crociera annuale un po' piu lunga, diciamo di dieci quindici giorni. La barca passerà lunga parte dell'anno sul suo carrello e verrà messa in acqua il venerdì sera, addirittura il sabato mattina e alata già la domenica pomeriggio per tornare a casa per tempo e far fare i compiti ai ragazzi. Avendo pochi giorni adisposizione, anche la crociera estiva si concentrerà su un lungo tratto in auto, per andare a conoscere un mare lontano e su un breve periodo a bordo. Diciamo una settimana. Addirittura due o tre giorni se optiamo per una vacanza semistazionaria, in un campeggio o in un piccolo appartamento con brevi escursioni di uno o di un paio di giorni nelle isolotte dei dintorni. Beh in questo caso la barca sarà molto leggera, molto facile da trasoprtare, ma soprattutto permetterà di essere preparata e varata in pochi minuti. Diciamo mzzora, compreso l'albero che deve essere issato. In questo modo è pensasabile addirittura di progettare una crociera di un solo giorno, togliendo un paio d'ore in tutto per preparare la barca al mattino e alla sera. Non serve una gru per il varo. Per una barchetta piccola basta un comune scivolo e le possibilità di navigazione si moltiplicano.
Se invece i nostri programmi sono diversi, e scegliamo una barca per usarla durante le vacanze di pasqua, in qualche ponte lungo e soprattutto durante la lunga pausa estiva, per una crociera di tre settimane o magari un mese, allora poco importa se servirà una mattina intera per varare la barca all'inizio della vacanza e addirittura un giorno per tirarla fuori dall'acqua, aabbattere l'albero, lavarla e prepararla ad una lunga pausa. Tempo ne abbiamo. è piu importante che la barca abbia doti diverse, che permetta una certa vivibilità a bordo, che tenga un po' meglio il mare, che permetta di stivare piu mercanzie, acqua e viveri e se anche pesa un poco di piu sul carrello, andremo piu lenti, tanto tempo ce n'è oppure la meetteremo in acqua prima dove c'è una gru piu comoda, e percorreremo il tratto di strada che manca, in acqua.
Tra le due scelte può passare un abisso, come quello che divide un macgregor 26, da un alpa 550.
Se appartenete alla prima categoria, credo che il catamarano non faccia per voi. Un catamarano deve essere montato e smontato ogni volta per essere poi carrellato e per quest'operazione è utopistico pensare che due ore siano sufficienti. Una mattinata è l'ipotesi migliore, la giornata intera quella peggiore ed è impensabile, in un finesettimana lungo, dedicare due giorni solo alla preparazione della barca. In questo caso la scelta dovrà ricadere su multiscafo da camping nautico, che possono essere assemblati in pochi minuti, ma che ovviamente non offrono le comodità dei loro fratelli maggiori.

TRIMARANO
Il trimarano è un ibrido tra un monoscafo e un catamarano. C'è uno scafo centrale, retto in equilibrio da due piccoli galleggianti laterali. Questa tipologia di barca ha sempre esercitato un certo fascino e offre diversi vantaggi, sia rispetto al catamarano che al monoscafo, ma come ogni ibrido il rischio che si corre è che invece che le qualità di entrambe ne erediti i difetti, tali da mettere in ombra i pregi. Un trimarano è veloce quanto o piu di un catamarano, stringe il vento quanto un monoscafo e ha un pescaggio che se nei due scafi è minimo, con tre diventa irrisorio. è largo piu di un catamarano, ma offre la possibilità di chiudere i galleggianti su se stessi anchee in navigazione, permettendogli di entrare in porto o occupare lo stesso spazio di un monocarena, in piu lo scafo centrale è a bitabile e offre riparo per qualcosa di piu che leggere o dormire. Anche carrellarlo è piu semplice. Dov'è allora il poblema e perché tutto il mondo non si muove su tre scafi. Il problema, l'abbiamo già detto è quello di rischiare di ereditare tutti i difetti delle due categorie.
Un trimarano è velocissimo, ma a volte troppo veloce. è vero ch la velocità in mare può voler dire sicurezza di scappare da un groppo, ma la velocità deve poter essere ridotta, altrimenti ssi rischia di incappellarsi e fare la capriola. Un trimarano è molto piu difficile da tenere a freno. Il pescaggio è insignificante è stringe il vento, purtroppo però lo scarroccio può diventare siggnificativo e torna utile la deriva con tutti i suoi complicati sistemi e meccanismi per alzarla e abbassarla. Gli scafi laterali sono piu piccoli di quelli di un catamarano, ma proprio per questo anche la loro riserva di galleggiabilità è minore. La scuffia, se con un catamarano da crociera può essere esclusa, in un trimarano dovrebbe essere considerata. Tre scafi offrono molto piu spazio all'esterno e uno scafo centrale vivibile. Tuttavia l'area vivivibile all'esterno è quasi interamente su trampolini, mentre all'interno dello scafo centrale, la vivibilità è decisamente inferiore a quella di un monocarena, in quanto è inferiore la larghezza. Anche quì si troveranno estimatori e detrattori di questa categoria. Io ho sempre subito il fascino dei trimarani, oggetti strani, piattaforme dul mare, a metà tra tecnologici missili e imbarcazioni etniche. A fermarmi dallo scegliere 3 scafi piuttosto che due sono stati i limiti che ho sopra esposto. Non è detto tuttavia che in un futuro, quando io e Violanda solchremo i mari con un'altra barca e senza figli, la nostra scelta non ricada proprio su un trimarano. Daltronde c'è chi ha girato il mondo con una piccola barca da crociera e la loro scelta è caduta proprio su un trimarano.
Esistono altre tipologie di multiscafo: il proa, il foil, ma nessuna di queste si adatta nè al camping nautico nè tano meno alla piccola crociera costiera.


infine c'è un limite che accomuna tutti i multiscafo e che davvero, ob torto collo, può far preferire una barchetta con uno scafo solo ad una che ne conta due o tre. Il prezzo di un monocarena è quasi sempre, a pari condizioni, molto inferiore a quello di un multiscafo e purtroppo questo può essere un dettaglio su cui ognuno può fare i conti per proprio conto, ma che indiscutibilmente, può far sbilanciare la nostra scelta nel momento dell'acquisto. D'altronde è meglio andare per il mare con una barchetta chee non rappresenta il nostro ideale, piuttosto che rimanere a casa a sognare la barca perfetta.


prolisso?